Mạ lại Crom cứng để giữ lại ống ti phuộc và piston bên trong rất khó để tìm thay thế

Mạ crom cứng được sử dụng để xử lý bề mặt của pít-tông kẹp phanh truyền lực đến ống bên trong của phuộc trước và má phanh. Những bộ phận này rất nguy hiểm khi chúng bị rỉ sét và cần được sửa chữa, nhưng nếu các bộ phận thay thế không còn hoặc hết bản in thì bạn đã không gặp may. Trong những trường hợp như vậy, lớp mạ crom cứng là một đồng minh mạnh mẽ trong việc tái mạ.

Sự khác biệt giữa trang trí và cứng là gì?

Mạ crom trang trí được áp dụng cho chắn bùn trước và sau, ống lái, hệ thống xả. Lớp crom bên dưới được mạ niken đảm bảo độ cứng và độ bóng, lớp crom mỏng để tăng độ bóng.

Trong các bộ phận của xe máy, lớp mạ crom cứng được sử dụng để hoàn thiện bề mặt của ống bên trong và piston kẹp phanh. Trong một số trường hợp, nó dày hơn và cứng hơn 100 lần, và trơn hơn các loại trang trí, vì vậy nó tương thích với các bộ phận tiếp xúc với đệm cao su.

Cùng với sơn, “mạ” là một trong những phương pháp xử lý bề mặt phổ biến nhất cho các bộ phận kim loại. Xử lý điện phân, được thực hiện trong dung dịch điện phân có chứa các ion kim loại, khó hơn sơn, sử dụng các thành phần nhựa làm lớp phủ và tùy thuộc vào loại kim loại lắng đọng, có thể thu được ánh sáng như gương..

Do nhu cầu về thiết bị rộng rãi và các mối quan tâm về môi trường, nhiều bộ phận bên ngoài của xe máy ngày nay được sơn hoàn thiện, và lớp hoàn thiện mạ crom vốn phổ biến trên những chiếc xe máy cũ và không còn bản in, giờ rất hiếm..

Tuy nhiên, chúng tôi vẫn sử dụng lớp hoàn thiện mạ trên các ống bên trong và piston kẹp phanh. Lý do là vì mạ crom cứng là cách xử lý bề mặt tốt nhất cho các loại mạ crom này.

Mạ crom có thể được phân thành hai loại: “trang trí” và “cứng”. Mạ trang trí theo nghĩa đen được sử dụng để tăng cường hình thức bên ngoài của xe và được sử dụng trên các bộ phận bên ngoài như chắn bùn trước, vành thép, hệ thống ống xả và thùng sau.. Có hai loại xử lý bề mặt cho bu lông và đai ốc: mạ kẽm và cromat, được sử dụng cho bu lông và đai ốc thông thường, và mạ crom, được sử dụng cho các bộ phận nổi bật như khu vực tay lái.

Mặt khác, lớp mạ cứng được sử dụng cho các ống bên trong và piston kẹp phanh của xe máy, cũng như cho các piston thủy lực của máy ủi và máy xúc và xi lanh thủy lực của thiết bị xây dựng và công nghiệp.

Mặc dù bề mặt của cả lớp mạ trang trí và lớp mạ cứng đều có cùng crom, nhưng độ dày của lớp mạ hoàn toàn khác nhau, từ 2 đến 100μm đối với lớp mạ cứng, trong khi lớp mạ trang trí nhỏ hơn 1μm. Do sự khác biệt về độ dày này, lớp mạ crom cứng có ưu điểm là cứng hơn và chống mài mòn tốt hơn.

Đây là phương pháp xử lý bề mặt lý tưởng cho ống bên trong, nó chống lại ống bên ngoài và cho các piston của thước cặp, tiếp xúc với con dấu piston cao su để truyền áp suất chất lỏng đến má phanh mà không bị rò rỉ.

Tuy nhiên, mặc dù độ dày của màng mạ dày hơn nhiều so với mục đích trang trí, nhưng khi quan sát ở mức độ hiển vi như một đặc tính của lớp mạ nói chung, trên bề mặt vẫn có những lỗ rỗng rất nhỏ.. Do đó, nếu hơi ẩm xâm nhập qua các lỗ rỗng, nó có thể gây ra rỉ sét trên chính vật liệu kim loại bên dưới.

Tuy nhiên, do độ dày của chúng, nước bay hơi với tốc độ cao hơn trước khi chạm đến đế kim loại, đồng thời cả ống bên trong và piston của thước cặp đều tiếp xúc với dầu phuộc và dầu phanh, không phải là nước, vì vậy chúng chắc chắn có khả năng chống rỉ sét hơn chắn bùn và vành bánh xe.

ĐIỂM

• Điểm 1 – Có hai kiểu mạ crom: trang trí và cứng.
• Điểm 2 – Mạ crom cứng có lớp phủ dày hơn nên cứng hơn và chống mài mòn tốt hơn.

Nếu bạn có các bộ phận mới, đó là một điều tốt.

Quá trình phát triển rỉ sét bắt đầu như rỉ sét điểm và sau đó phát triển như mạng nhện trên kim loại cơ bản để phá vỡ lớp crom cứng. Bôi sáp hoặc sơn phủ có thể hữu ích, nhưng điều đầu tiên cần làm là không để xe máy bị ướt hoặc để ở nơi ẩm ướt.

Một pít-tông bị gỉ nơi phốt kẹp tiếp xúc với pít-tông. Bên phải là một chiếc Kawasaki GPZ400F dành cho thị trường nước ngoài, bản thân bộ kẹp phanh khác với phiên bản Nhật Bản và các piston cũng khác. Chiếc bên trái là chiếc Estrella với thiết kế thước cặp khác, nhưng các piston có cùng kích thước. Chúng ta thật may mắn nếu được sử dụng những bộ phận chính hãng này.

Tuy nhiên, nếu ống bên trong và piston của thước cặp được lưu trữ dưới trời mưa hoặc không được giám sát trong một thời gian dài, sẽ có nguy cơ bị cạn dầu trên bề mặt của cả ống bên trong và piston của thước cặp, và hơi ẩm trong không khí sẽ thấm dần vào sâu bên trong lớp mạ. Trong trường hợp này, lớp mạ crom sẽ không bị gỉ, nhưng lớp sắt bên trong sẽ.

Thật khó khăn khi các ống bên trong và piston của thước cặp bị gỉ. Nếu vết rỉ được phát hiện ở điểm nhỏ nhất, có thể loại bỏ vết gỉ bằng cách chà bằng len thép mịn. Tuy nhiên, nếu rỉ sét đã phát triển ra khỏi vật liệu cơ bản và xấu đi đến mức lớp mạ bong ra, bạn không thể làm gì được.

Trong trường hợp phuộc trước, vẫn còn chỗ để lưu vết rỉ sét đã phát triển phía trên khu vực hành trình nơi dầu bị đọng lại. Nó có thể được cứu bằng cách lau sạch bất kỳ độ ẩm nào đã có trong phuộc để ngăn nó xảy ra trong khu vực đột quỵ.

Đáng ngạc nhiên, bên trong của phuộc khởi động thường bị bỏ qua. Bạn nghĩ rằng ống bên trong sẽ được bảo vệ tốt hơn so với một chiếc xe máy để hở, nhưng bạn càng đi ít, nước sẽ đọng lại bên trong càng nhiều và trở thành nơi sinh sôi của rỉ sét. Ngoài ra, hãy cẩn thận với giá đỡ đèn pha kiểu chèn ống bên trong, thường gặp trên các xe máy cũ và không còn chữ. Giá đỡ đèn pha kẹp giữa cầu trên và giá đỡ dưới nằm ngoài phạm vi hành trình của phuộc trước, nhưng nếu ống bên trong bị gỉ và dính bên trong giá đỡ, sẽ rất khó kéo chúng ra khỏi đinh ba..

Gỉ piston calip là cách duy nhất để thay thế piston, không có câu hỏi. Khi má phanh giảm xuống, các piston của thước cặp sẽ dần dần nhô ra và dừng lại trên đường của chúng. Các pít-tông được phủ một bề mặt mạ crom cứng, nhưng bụi vụn trộn với hơi ẩm và tiếp tục bám vào các pít-tông khiến chúng bị gỉ. Nếu xe máy của bạn được lái bất kể thời tiết, nó sẽ dễ bị gỉ hơn.

Nếu các ống bên trong và pít-tông kẹp phanh của bạn đã bị rỉ sét, cách tốt nhất là bạn nên mua các bộ phận OEM. Lúc này, bạn cũng nên thay dầu và đồng thời phớt phớt piston calip đã bị rỉ sét..

Tuy nhiên, tùy thuộc vào dòng máy và năm, có thể không tìm được phụ tùng mới chính hãng cho một số dòng máy và năm. Trong trường hợp này, bạn có thể cố gắng tìm một bộ phận cho một kiểu máy khác với số bộ phận khác. Đó cũng là một canh bạc để tìm một bộ phận mà bạn nghĩ rằng bạn có thể sử dụng nhưng không thể, và sự khác biệt nhỏ nhất về kích thước của cả ống bên trong và phanh có thể ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất, vì vậy đừng chuyển hướng trừ khi bạn chắc chắn họ là một phần giống nhau.

Khả năng tiếp theo là lấy các bộ phận đã qua sử dụng từ các cuộc đấu giá trực tuyến. Không chỉ ống trong và piston của thước cặp mà cả phuộc trước và thước cặp thường được liệt kê chung và khi đấu giá thành công, bạn có thể nhận thấy chúng đã bị rỉ sét.. Bạn sẽ may mắn nếu bạn có thể nhận được các bộ phận tốt.

Khi không có tất cả các phương tiện như vậy, cách giải quyết là mạ lại lớp mạ crom cứng.

ĐIỂM

• Điểm 1. Ngay cả với các bộ phận mạ crom cứng, vật liệu nền có thể bị gỉ tùy thuộc vào việc chăm sóc hàng ngày.
• Điểm 2 – Bất cứ khi nào các bộ phận mạ crom cứng bị rỉ sét, chúng cần được sửa chữa.

Bạn nhờ ai cải tạo lại lớp mạ crom cứng?

Chế biến tại TOYOKOKA Co., Ltd. Các piston thủy lực được mài và hoàn thiện theo các kích thước quy định. Trong nhiều trường hợp, các bộ phận của thiết bị thủy lực và máy móc công nghiệp đã được sử dụng trong nhiều thập kỷ sau khi chúng được sản xuất và một số nhà sản xuất không giữ các bộ phận cũ trong kho nên họ phải sản xuất chúng sau khi nhận được đơn đặt hàng.. Trong những trường hợp như vậy, công ty có thể tái sản xuất sản phẩm ban đầu, giảm thiểu thời gian ngừng sản xuất.

Piston và thanh mạ crom cứng được sử dụng tại các công trường xây dựng và sản xuất trên khắp thế giới, không chỉ ở Nhật Bản mà còn ở các nơi khác trên thế giới để truyền áp suất và công suất thủy lực. Không giống như xe máy, chỉ để giải trí, những piston và thanh này được sử dụng ở những nơi làm việc khắc nghiệt nhất và ở nhiều trạng thái hư hỏng khác nhau. Tất cả chúng đều được tái sản xuất theo cách tốt nhất có thể.

Mạ lại, trong đó gỉ được loại bỏ và bề mặt của vật liệu cơ bản được chuẩn bị và mạ lại, tồn tại ở cả lớp mạ Crom trang trí và UNIQLO. Tuy nhiên, việc mạ lại crom cứng rất khác với mạ lại thông thường. Điều này là do nó đòi hỏi thiết bị có thể phủ lớp mạ dày hơn và yêu cầu độ chính xác cao hơn do đặc tính của các bộ phận.

Kích thước bên ngoài và độ tròn của cả ống bên trong và piston của thước cặp là rất quan trọng. Không thể chấp nhận được rằng các piston được làm mỏng hơn một chút vì chúng đã bị gỉ nhiều. Bề mặt của lớp mạ crom phải được gia công để loại bỏ gỉ.

Vì lý do này, chỉ có một số công ty có thể mạ lại crom cứng và số lượng công ty có thể làm điều này cho các bộ phận xe máy là rất hạn chế.. Một trong số đó là TOYOKOKA Co., Ltd. ở thành phố Kurume, tỉnh Fukuoka.

Công ty đã thành lập từ năm 1960 và cung cấp nhiều phương pháp xử lý bề mặt kim loại bao gồm mạ crom cứng và mạ ion. Mỗi dịch vụ này đều được mô tả trên trang web của họ, nhưng một điều mà người dùng xe máy sẽ đánh giá cao là họ có thể tân trang lại các ống bên trong và piston của họ..

Công nghệ của TOYOKOKA, có thể gia công xi lanh có kích thước tối đa là 800mm đường kính và chiều dài 6m, đã được các nhà sản xuất máy móc công nghiệp và các công ty nhà máy không chỉ ở Nhật Bản mà còn ở nước ngoài dựa vào để sửa chữa xi lanh của máy xúc thủy lực loại 500 tấn.

Chi phí xây dựng lại khác nhau tùy thuộc vào loại bộ phận và tình trạng rỉ sét, vì vậy tốt nhất hãy liên hệ với chúng tôi để biết thêm thông tin. Ngoài ra, TOYOKOKA Co., Ltd. không phải là một cửa hàng xe máy, vì vậy họ không tháo rời hoặc lắp ráp lại phuộc trước hoặc kẹp phanh. Nếu không yên tâm với quá trình tháo lắp, bạn có thể yêu cầu cửa hàng xe máy độ lại biển số cho bạn.

Kawasaki KZ900 LTD caliper piston. Các piston phía trước được chia sẻ với KZ900, nhưng bộ kẹp đĩa phía sau không tương thích với LTD. Nhiều xe máy không còn bản in đã được thay thế bằng kẹp phanh Lockheed hoặc Brembo vì điều này.

Tôi đã yêu cầu TOYOKOKA lắp lại đĩa phanh OEM để sửa chữa. TOYOKOKA có nhiều kinh nghiệm trong việc sản xuất lại các piston kẹp sắt, và rất khó để biết được piston nào đã bị rỉ sét. Trừ khi các piston thường được bán đấu giá, việc mạ lại là một con đường tắt để xây dựng lại chúng.

ĐIỂM

• Điểm 1 – Cần có độ chính xác cao để tái tạo lớp mạ crom cứng.
• Điểm 2 – Lớp mạ crom cứng của phuộc trước và piston kẹp có thể được phục hồi bằng cách thuê một nhà thầu có kinh nghiệm.