Công nghệ Vtec cho thế hệ siêu xe kế tiếp của Honda?

Công nghệ trên Honda CBR1000RR mới đang bước vào lối mòn của dòng siêu xe. Chiếc xe mới được trang bị động cơ với công suất của một “quái thú”. Nhưng những công nghệ kiểu này được áp dụng trên chiếc xe sẽ không tồn tại lâu. Van (xú-páp) biến thiên về thời gian và độ mở là những ứng dụng mới sẽ được áp dụng.

VVT và VVT&L

Van biến thiên về thời gian – VVT đã được sử dụng gần đây. Như trên mẫu Ducati DVT Multistrada và Diavel sử dụng hệ thống trục Cam thủy lực. Và Kawasaki đã sử dụng hệ thống tương tự gần một thập kỷ trên chiếc GTR1400. Trong khi đó, Suzuki GSX R1000 được thiết kế hệ thống VVT hoàn toàn kiểu cơ khí. Nhưng Van biến thiên về thời gian và độ mở – VVT&L vẫn còn mới lạ đối với xe hai bánh.

17YM CBR1000RR Fireblade

Chỉ có dòng R1250 đời 2019 và bản S1000RR mới của BMW được trang bị công nghệ mới. Động cơ với hệ thống ShiftCam (Hệ thống Trục Cam biến thiên).

Công nghệ Hyper Vtec trên Honda VFR800F Interceptor, VFR800X Crossrunner và Honda CB400 nội địa Nhật được viết tắt Vtec. Thực chất, công nghệ này chỉ là một thiết bị “đóng băng” Van đơn giản. Và nó đã được sử dụng từ giữa thập niên 80 của thế kỷ trước. Công nghệ này xem như chưa là công nghệ VVT thật sự.

Vtec và ShiftCam

Giống như công nghệ Vtec trên nhiều dòng xe Honda từ những năm 1980, VVT và VVT&L là một thiết kế dựa trên ý tưởng về trục Cam với 02 mấu Cam.

Mỗi van (hút hoặc xả) được điều khiển bởi 02 mấu Cam. Một mấu Cam thấp điều khiển van khi động cơ hoạt động ở vòng tua thấp cho lượng khí thải ít và tiết kiệm nhiên liệu. Và mấu Cam cao hơn hoạt động khi động cơ cần vòng tua cao để tạo công suất tối đa.

Tuy nhiên, ứng dụng của Honda trên các dòng xe mới lại tương tự như hệ thống ShiftCam của BMW hơn là hệ thống hệ thống Vtec truyền thống.

Tương tự hệ thống ShiftCam, thiết kế mới của Honda với trục cam được cấu tạo bởi nhiều chi tiết. Gồm một trục bên trong với khớp nối, các mấu cam lắp trên ống lồng bên ngoài trượt trên trục. Khi ống lồng bên ngoài dịch chuyển qua lại, các mấu cam sẽ thay đổi để điều khiển van.

Sự khác nhau

Thiết kế của Honda chỉ hơi khác một chút so với BMW. Tuy nhiên sự khác biệt này ảnh hưởng rất nhiều. Đáng chú ý, Honda cho thấy động cơ sẽ sử dụng hệ thống trục Cam điều khiển trên cả Van nạp và xả. Trong khi BMW chỉ sử dụng trên bộ Van nạp.  

Bên cạnh đó, Honda thiết kế phần ống lồng trục Cam riêng biệt cho mỗi xy-lanh. Trong khi đó, BMW S1000RR đời 2019 sử dụng chỉ 02 ống lồng, tức 02 xy-lanh sử dụng chung 01 ống. Vì các ống lồng này chỉ di chuyển để thay đổi việc điều khiển mấu Cam khi Van được đóng lại. Nên cho thấy thiết kế của Honda sẽ tạo ra khả năng chuyển đổi tốt hơn.

Một sự khác biệt đáng chú ý nữa, là cách mà bộ ống lồng ngoài trục Cam di chuyển. Cả Honda và BMW thực hiện việc di chuyển này bằng cách sử dụng các chốt đẩy trong những rãnh xoắn ốc trên ống lồng. Khi trục Cam xoay sẽ kéo các ống đến đúng vị trí.

BMW sử dụng các cuộn từ để đẩy trực tiếp các chốt vào rãnh xoắn. Đơn giản nhưng cồng kềnh.

Thiết kế của Honda sử dụng các thanh trượt đặt song song, lắp chung với 02 tay đòn đẩy van. Các thanh trượt này dịch chuyển nhờ áp lực dầu thoát ra bởi các cuộn từ. Các thanh trượt với các rãnh cho phép các chốt nhảy tới lui để khớp vào các rãnh xoắn trên ống lồng của trục Cam.

Thiết kế của Honda là một giải pháp kết hợp nhẹ nhàng giúp động cơ không thêm cồng kềnh. Nhưng số lượng chi tiết lại tăng lên, tạo ra sự phức tạp trong hệ thống động cơ của Honda.

Tại sao lại sử dụng VVT?

Mặc dù động cơ đốt trong đang bước vào những năm tháng “chạng vạng”. Nhưng động cơ điện vẫn chưa thể thay thế. Như vậy vẫn sẽ còn nhiều thế hệ động cơ xăng sẽ được tiếp tục phát triển.

Vấn đề cần tập trung của nhiều hãng xe hiện nay là các tiêu chuẩn khí thải. Hiện tại Châu Âu đã giới thiệu tiêu chuẩn khí thải Euro 5. Chính thức áp dụng vào năm 2021.

Với những tiêu chuẩn khí thải, các hãng xe sẽ trang bị VVT hoặc VVT&L để cố gắng giảm lượng khí thải mà không cần phải giảm công suất động cơ.

Vòng tua cao là những gì mà cổ máy phải đấu tranh để giới hạn mức khí thải. Để tạo công suất cao nhất, cổ máy cần các van đóng mở với thời gian chồng chéo nhau. Đó là khoảng thời gian tức thì tại thời điểm cuối kỳ xả và bắt đầu kỳ nạp khí. Lúc này, cả van hút và xả mở đồng thời. Các van được mở chồng lấp thời gian để làm đầy buồng đốt với hỗn hợp khí mới được nạp tại tốc độ cao của động cơ. Và tại vòng tua thấp, sự chồng lấp này cần thời gian lâu hơn. Và sự mở đồng thời này cho phép một lượng xăng không bị đốt cháy thoát qua hệ thống xả. Việc đó ảnh hưởng đến lượng khí thải cũng như sự tiêu hao nhiên liệu.

VVT là giải pháp rõ ràng cho vấn đề trên. Và nó đã trở nên phổ biến đối với động cơ ô tô hơn 30 năm qua. Trục Cam phân cấp là một giải pháp phổ biến nhất, sử dụng một thiết bị nằm giữa bánh răng Cam và trục Cam để xoay trục Cam một vài độ so với bánh răng, giúp tiến hoặc lùi thời điểm đóng mở van.

Tuy nhiên, hệ thống như Vtec và ShiftCam cũng thay đổi độ mở và thời gian mở van để đạt hiệu quả nhất. Độ mở van nhỏ tại vòng tua thấp có thể làm tăng mô-men xoắn. Trong khi độ mở rộng và thời gian mở lâu tại vòng tua cao giúp tăng lượng khí nạp cho công suất tối đa.

Thế hệ siêu xe kế tiếp của Honda sẽ thế nào?

Kể về chiếc CBR1000RR mới xuất xưởng từ Honda, chiếc xe hoàn toàn mới. Nhưng trông như nó đã được thịnh hành từ nhiều năm trước. Vì phụ tùng cơ bản của dòng xe này vẫn có thể được nhìn thấy từ cổ máy đời 2008. Nhưng những phát minh được áp dụng là những dấu hiệu rõ ràng đầu tiên về công nghệ mà Honda sắp sử dụng trên thế hệ tiếp theo.

Một manh mối khác, thực tế, là từ tháng mười năm 2018, Honda cuối cùng đã đạt được quyền thương hiệu. Và họ sử dụng tên “Fireblade” trên đất Mỹ. Kể từ khi chiếc CBR900RR đầu tiên được ra mắt năm 1992, nó đã được biết đến với tên FireBlade. Sau đó mất đi chữ “B” thành Fireblade ở một số nơi trên thế giới. Trong khi đó, tại một số quốc gia, tên đó lại vướng vào danh xưng riêng hạn chế.

Giờ đây, với việc Honda nhận được quyền sử dụng “Fireblade” cho xe máy và phụ tùng trên nước Mỹ, điều đó giống như việc chính thức đặt một thương hiệu tại Mỹ.

Đó là một sự đầu cơ thuần túy. Nhưng có thể Honda đã đặt kế hoặch về thương hiệu khi mà “CBR1000RR” sẽ không phải là một cái tên phù hợp cho thế hệ động cơ kế tiếp của hãng.

Ducati Panigale V4 và Aprilia RSV4 đã chuyển sang động cơ 1.100 cc. Và Fireblade huyền thoại được xây dựng dựa trên ý tưởng từ những dòng xe có dung tích truyền thống. Chiếc xe nguyên bản được trình làng với 893 cc trong một “rừng” những chiếc xe 750 cc. Ý tưởng về một dung tích vượt giới hạn, Fireblade 1.100cc có thể được củng cố nếu những tin đồn về một chiếc Honda V4 1.000 cc trở thành hiện thực.

Với qui định tại giải WSBK (World SuperBike) hiện khuyến khích các sản phẩm đặc biệt với số lượng sản xuất hạn chế. Và Honda mới vừa phát triển một phiên bản hợp pháp của cổ máy V4 RC213V MotoGP cho chiếc xe “đường phố” đắt tiền RC213V-S. Các ngôi sao dường như xếp thẳng hàng để đón chào cổ máy này.

Chiếc Fireblade bắt đầu cuộc hành trình là một bản 750cc bị khước từ. Honda đã thay thế với phiên bản V-4 RC30 và RC45 theo hướng những cổ máy từ trường đua, lần lượt cho phép Blade đạt tới những tiềm năng bởi một động cơ ngoài giới hạn. Rất khó tưởng tượng sẽ có bao nhiêu lời phàn nàn nếu lịch sử lặp lại trong trường hợp này.

Tham khảo và lựa chọn những sản phẩm chất lượng cho Honda CBR1000RR tại webike.vn: https://shop.webike.vn/ps/CBR1000RR/

Webike.vn Tổng hợp