DIY! Cách kiểm tra tình trạng chốt trượt trong bộ kẹp phanh piston một bên.

Có hai loại bộ kẹp phanh đĩa (heo dầu phanh), loại piston đối xứng và loại piston một bên – Single Piston Caliper, loại sau thường được sử dụng trên xe máy dưới 400cc. Chức năng của chốt trượt trong bộ kẹp piston đơn là rất quan trọng và việc bôi trơn vùng này quyết định phanh hoạt động tốt như thế nào. Nếu các má phanh bị kéo sau khi bạn buông cần phanh, hãy kiểm tra tình trạng của chốt trượt.

Bộ kẹp phanh đơn thực hiện kéo các má phanh lại với nhau khi được đẩy bởi một piston

Ví dụ về kẹp phanh kiểu đẩy đơn. Các piston của bộ kẹp chỉ nằm ở một bên (bên trái trong ví dụ trong hình ảnh) so với rô-to – đĩa phanh và ở phía bên kia chỉ có má phanh. Bộ kẹp phanh lắp vào phuộc trước bởi một “pát” sắt – giá đỡ (hoặc vật liệu khác như nhôm). Trên pát này có 2 chốt kết nối với bộ kẹp. Bộ kẹp sẽ trượt dọc theo 2 chốt này.

Nguyên lý hoạt động của phanh đĩa là khi bạn kéo cần phanh, piston của bộ kẹp sẽ đẩy lên má phanh và kẹp chặt rô-to phanh để điều khiển tốc độ. Nếu quan sát mối quan hệ giữa rô-to phanh và má phanh, rô-to bị má phanh chèn ép từ 2 bên cùng một lúc.

Tiếp theo, nếu chúng ta nhìn vào bộ kẹp, loại piston đối xứng có các pisotn đối diện với nhau để có thể đẩy má phanh từ 2 bên cùng lúc. Ngược lại, bộ kẹp piston đơn có các piston chỉ ở một bên. Khi quan sát xe máy từ bên ngoài, bạn có thể thấy thân caliper nơi lắp các piston, nhưng ở bên trong bánh xe, bạn có thể thấy má phanh tiếp xúc trực tiếp với mặt trong của đĩa phanh. Điều đó có nghĩa là bạn không đẩy các miếng đệm trực tiếp từ phía trong của đĩa.

Tuy nhiên, các má phanh có thể kẹp mặt ngoài và mặt trong của rô-to, nhờ vào công việc của các chốt trượt. Các bộ kẹp piston 1 bên luôn được giữ chặt vào phuộc trước thông qua pát lắp, và các bộ kẹp và pát được gắn nổi với nhau bằng hai chốt. Các chốt này có mối quan hệ song song với bu-lon của bộ kẹp, cho phép bộ kẹp di chuyển theo lực đẩy dựa trên giá đỡ.

Với sự kết hợp này, các piston của bộ kẹp cố gắng bung ra nhiều hơn khi bạn kéo sâu cần phanh, nhưng ở mặt ngoài của đĩa phanh, các má phanh va vào rô-to và không thể di chuyển về phía trước được nữa, do đó bộ kẹp tự di chuyển ra ngoài, tạo ra một lực kéo các miếng đệm ở mặt trong về phía mặt của đĩa phanh.

Biểu diễn theo nghĩa đen tức có sự khác biệt về thời gian trong chuyển động của các má phanh ở mặt trong và mặt ngoài, nhưng trên thực tế, hành trình của má phanh là rất ngắn. Nên có thể thấy má phanh kẹp vào 2 mặt của đĩa như cùng lúc. Nói một cách chính xác, ngay cả khi có sự khác biệt về thời gian, nó nhỏ đến mức dường như không có vấn đề gì về hiệu quả của hệ thống phanh.

Honda CB750 Four, chiếc xe sản xuất đầu tiên sử dụng phanh đĩa, cũng là chiếc đầu tiên sử dụng kẹp phanh piston đơn, và Kawasaki Z2 cũng theo sau. Mặt khác, Yamaha XS650E, được phát hành cùng thời điểm vào năm 1971, có kẹp phanh piston đối xứng, được cho là vượt trội hơn so với những loại được sử dụng trên các xe đua vào thời điểm đó.

Mặc dù phanh piston đối xứng mang lại ấn tượng thanh lịch hơn và hiệu suất cao hơn phanh một bên, nhưng phanh đơn có ưu điểm là dễ lắp đặt hơn trên xe bánh căm vì chúng không nhô ra bên trong về phía bánh xe. Ngoài ra, thông thường phanh đĩa thường có có mặt piston hướng vào bánh xe để tránh va chạm với mặt trong của bánh xe..

Trong khi heo dầu đối xứng đã trở thành nhu cầu thiết yếu trong đua xe thể thao, thì kẹp phanh đơn không hề thua kém trong việc sử dụng chung, chẳng hạn như lái xe trong thành phố và đi tour.

Chú ý

• Điểm 1 – Bộ kẹp phanh đơn kéo má phanh ở phía đối diện piston kẹp vào đĩa phanh để hãm tốc độ
• Điểm 2 – Bộ kẹp trượt dọc theo các chốt của pát lắp trên phuộc trước

Bôi trơn không đủ cho chốt trượt là nguyên nhân gây ra sự cố.

Kéo các chốt của má phanh ra (đã được tháo ra) và đẩy pát treo về phía bộ kẹp để tháo má phanh. Tại thời điểm này, hãy kiểm tra xem các giá đỡ thước cặp có chuyển động trơn tru không. Nếu có lượng dầu phù hợp giữa chốt trượt và heo dầu, chuyển động sẽ trơn tru và hơi “dính”, nhưng không được kéo cọ xát.

Các má phanh ở phía piston vị trí trên giá đỡ thước cặp, và má phanh ở mặt kia được đặt vào thân heo dầu bằng cách sử dụng các chốt trên giá đỡ làm điểm tựa. Vì không cần phải tháo rời bộ ẹp khỏi giá đỡ để thay thế má phanh, nên bạn rất dễ bỏ qua việc kiểm tra độ bôi trơn của các chốt trượt.

Kẹp phanh một bên là loại kẹp phanh phổ biến nhất trên nhiều loại xe máy, nhưng cần phải bảo dưỡng đúng cách để chúng hoạt động tốt nhất.

Không cần phải nói rằng phần cơ bản và quan trọng nhất của việc bảo dưỡng phanh đĩa của bạn là kiểm tra các độ mòn của các má phanh.

Việc vệ sinh và bôi trơn các piston cũng rất quan trọng vì chúng ngày càng bị mài mòn nhiều hơn. Phần piston nhô ra khỏi thân heo dầu cũng sẽ dính đầy bụi phanh tạo ra do ma sát giữa má phanh và đĩa phanh, và cũng sẽ bị ướt khi lái xe dưới trời mưa.

Nếu không được kiểm tra, lớp mạ crom cứng trên bề mặt của piston có thể bị gỉ. Ngoài ra, nếu các piston bị nhiễm bụi phanh bị đẩy trở lại thân bộ kẹp, các vòng đệm chắn bụi bằng cao su và các phốt bên trong có thể bị hỏng.

Nếu các piston bị bẩn, không chỉ khi thay má phanh đã mòn mà còn trong quá trình kiểm tra bằng mắt thường xuyên, hãy tháo bộ kẹp, tháo má phanh, rửa toàn bộ bằng chất tẩy rửa nhẹ và bàn chải, sau đó phủ một lớp bôi trơn kim loại chẳng hạn như MR20 cho các piston. Kéo piston ra vào thân vài lần để tạo độ trơn tru. Bạn sẽ cảm thấy phản ứng tốt hơn khi kéo tay phanh.

Và một điều nữa, bạn cũng nên kiểm tra khả năng hoạt động của các chốt trượt.

Hai chốt trượt trên giá lắp kẹp phanh được lắp vào heo dầu và bề mặt của các chốt được phủ một lớp mỡ. Một số kiểu heo dầu có bọc chốt này bằng ống cao su.

Như đã đề cập trước đó, trong một bộ kẹp đơn, piston đẩy lên má phanh ngoài và kéo má phanh trong. Heo dầu cũng tác động một lực lớn theo hướng quay của lốp khi nó kẹp chặt rô-to phanh, và giá đỡ kẹp phanh vào phuộc trước cũng tác dụng một lực lớn vuông góc với chốt.

Bôi trơn giữa chốt trượt và heo dầu là điều cần thiết để bản thân heo dầu chuyển động trơn tru mà không bị mất ma sát trong môi trường như vậy.

Nhưng trên thực tế, việc kiểm tra chốt trượt thường bị bỏ qua so với việc thay thế má phanh và piston. Nếu có lò xo đệm trong giá đỡ khi bạn thay má phanh, bạn có thể chỉ cần chạm vào chúng để tra dầu vào lò xo.

Ngay cả khi bạn có ống cao su chống thấm nước, nếu các piston tiếp xúc với nước mưa đủ để bị rỉ sét, nước có thể lọt qua các khe hở trong ống và thấm vào. Ống cao su có thể bị rách theo tuổi tác.

Nếu các chốt bị bôi trơn kém hoặc bề mặt bị gỉ ở trạng thái như vậy, heo dầu sẽ khó khăn trong di chuyển. Khi bạn kéo cần phanh, các má phanh sẽ bị đẩy ra bởi lực mạnh của áp suất dầu, nhưng khi bạn buông cần, lực của piston trở lại vào thân bộ kẹp không mạnh như khi bạn đẩy.

Nếu các chốt của bộ kẹp được bôi trơn đầy đủ, lực ma sát do các má phanh mặt trong tác động lên đĩa phanh sẽ biến mất ngay khi áp lực được giải phóng trên các piston.

Tuy nhiên, nếu có sự mất mát ma sát lớn giữa các chốt và bô kẹp, heo dầu có thể miễn cưỡng di chuyển và các má phanh ở mặt trong có thể chà sát và bị kéo theo rô-to. Đó có thể là nguyên nhân của việc bị “cạ phanh” và thường sẽ nghe tiếng kêu lớn khi bạn chạy càng nhanh.

Chú ý

• Điểm 1 – Chú ý đến các chốt trượt cũng như các piston khi thực hiện bảo dưỡng phanh.
• Điểm 2 – Việc bôi trơn các chốt trượt và heo dầu có thể gây ra hiện tượng má phanh bị kéo theo đĩa phanh.

Nó có trượt trơn tru trong quá trình bảo dưỡng heo dầu?

Các giá đỡ của bộ kẹp sẽ kéo ra nếu bạn kéo chúng, ngay khi các bộ kẹp vừa được lắp vào. bộ kẹp trong hình còn mới, nhưng một số phanh trông giống như không được bảo dưỡng trong nhiều năm đã bị gỉ hoặc bị kẹt vào các chốt trượt. Tình trạng của ống cao su ở phía bộ kẹp cũng rất quan trọng và nước có thể lọt vào do nó không được đặt chắc chắn trong khu vực cơ bản của chốt trượct.

Nếu bạn là một người đam mê bảo trì, thường xuyên vệ sinh piston, bạn có thể phải gắn và tháo các giá đỡ thường xuyên. Điều quan trọng là phải kiểm tra tình trạng bôi trơn của các chốt trượt cùng một lúc.

Nếu các chốt được lắp vào khi chưa có mà phanh và di chuyển trơn tru thì không có vấn đề gì. Nếu dầu mỡ trên bề mặt của chốt bị bẩn, hãy làm sạch nó rồi tra dầu mỡ mới lên. Làm sạch không chỉ được thực hiện trên các chốt, mà còn trên mặt heo dầu. Mỡ cũ có thể bị kẹt sâu trong các lỗ chân cắm, vì vậy hãy lau sạch bụi bẩn bằng tăm bông. Lưu ý không sử dụng tuốc nơ vít đầu dẹt mỏng hoặc dụng cụ gắp hay các thanh kinh loại cứng vì có thể làm rách ống cao su.

Nếu ống cao su ở mặt bên của bộ kẹp tiếp xúc với toàn bộ bề mặt của chốt, thì mỡ silicon thích hợp để bôi trơn kim loại và cao su sẽ là lựa chọn tốt. Cũng cần đảm bảo rằng chốt trượt phủ mỡ được cắm sâu vào lỗ trên bộ kẹp vì nếu không khí sót lại giữa chốt và bệ khi chốt được đẩy vào, áp suất không khí sẽ làm cho toàn bộ heo dầu bật lại và các má phanh ở mặt trong đĩa phanh có thể bị kéo theo đĩa khi bộ kẹp phanh cố di chuyển ra.

Lưu ý duy trì bộ kẹp phanh với loại bôi trơn chốt trượt này sẽ cải thiện phản ứng phanh và giảm tổn thất ma sát.

Sổ tay hướng dẫn dịch vụ có thể bao gồm hướng dẫn thay thế các má phanh, nhưng có thể không đề cập đến việc bôi trơn các chốt trượt. Tuy nhiên, đây là một phần quan trọng của quy trình bảo dưỡng phanh đối với Heo dầu đơn, vì vậy hãy đảm bảo bộ kẹp di chuyển trơn tru dọc theo các chốt và tra dầu vào nếu cần.

Bôi mỡ các chốt trượt và chốt kẹp và lắp ráp chúng. Nếu pát heo dầu và chốt trượt không ở đúng góc, heo dầu và rôto phanh sẽ ở một góc. Khi phanh bị dính, bạn có thể đạp vào bộ kẹp hoặc dùng búa đập vào. Tháo các bu lông trên pát bộ kẹp và trượt dần chúng ra ngoài để tránh làm cong các chốt và đĩa.

Chú ý

• Điểm 1 – Loại bỏ bụi bẩn trên mặt bộ kẹp phanh cũng như các chốt trượt khi làm sạch.
• Điểm 2 – Nếu các chốt trượt được bôi trơn tốt, lực cản của phanh sẽ giảm.

Xem thêm các hướng dẫn bảo dưỡng xe máy tại Webike!

Webike VN