Kiểm tra và kết quả về bộ đánh lửa của TRIUMPH

Phá vỡ sự cân bằng tuyệt vời của Động cơ 3 xi-lanh song song?

Động cơ 3 xi-lanh song song của chiếc Tiger 900 có sự không cân bằng về khoảng thời gian đánh lửa . Khi tôi biết được điều này , Tôi không nghĩ nó khả thi.

Bởi vì một động hệ 3 xi lanh với 120 độ trục khuỷu và đánh lửa cách đều 240 độ rất tốt và cân bằng. Dao động chính và dao động thứ cấp hoàn toàn cân bằng , và các rung động lực đều làm rung động động cơ do lực quán tính được tạo ra , nhưng có thể được xử lý bởi một cân bằng .

hơn thế nữa, lực quán tính gây ra bởi chuyển động qua lại của pít tông , được thêm vào lực quay của tay quay. Quán tính này lớn hơn nhiều so với lực quay từ áp suất đốt cháy ở RPM cao , và nó cản trở khả năng lấy lực kéo . Mặt phẳng kép 270 độ và mặt phẳng chéo R1 là kết quả của khái niệm đa mặt phẳng của YAMAHA nhằm loại bỏ quán tính này .

Hướng đến sự hoang dã như một xe phượt xịn

Tiger 900 đã khoan lỗ đến 4mm so với Tiger 800 và góc pha tay quay đã được thay đổi .

Trong khi Tiger 800 có một tay quay 120 độ , Tiger 900 sẽ là nghiêng 90 độ cho # 2 và 180 độ cho # 3 so với # 1. Hãng TRIUMPH gọi nó là T-plane , như thể trung tâm đã bị loại bỏ từ mặt phẳng chéo 4 xi lanh YAMAHA . Trình tự đánh lửa là # 1-3-2 ( 800 là # 1-2-3 ) và khoảng thời gian đánh lửa là 180-270-270 trình độ .

Tiger800 tay quay 120 độ

Máy bay Tiger900 T-Crank

Điều này có một nhược điểm . Lực quán tính sơ cấp của trung tâm xi lanh vẫn còn ngoài cặp quán tính chính của cả hai xi lanh bên . Tuy nhiên , vì một bộ cân bằng trục đơn được cài đặt , đây không phải là vấn đề nếu nó được sử dụng để giải quyết vấn đề này . Độc thân xi lanh vẫn còn cho rung động thứ cấp , gấp đôi tần số động cơ .

Có nguy cơ rung nhẹ trên dải vòng quay cao , nhưng no la không nghiêm trọng , xem xét rằng một 4 hình trụ song song điển hình , 2 xi lanh, Tay quay 180 độ và 360 độ , sẽ sản xuất thứ cấp lực quán tính gấp vài lần lực quán tính của hình trụ ( đó là lý do tại sao 4 xi lanh thường được lắp với bộ cân bằng thứ cấp ).

Ngay cả như vậy , tại sao tôi chọn máy bay T ?
Mục đích chắc chắn là tạo ra nhịp điệu và sự chuyển động cho sự rộn ràng với khoảng cách không bằng nhau , để giải trí và làm cho lực kéo dễ nắm bắt hơn . Có lẽ Triumph muốn làm cho cá tính của họ rõ ràng hơn để chống lại MV Agusta và 3 xi-lanh của Yamaha . However, nó không phải là một điều đáng kể thay đổi từ cách đều 240 độ , và dường như không chắc rằng chúng tôi có thể hy vọng vào một sự cải thiện đáng kể về hiệu suất lực kéo .

T-Plane đã sử dụng tốt mô men quán tính .

Đây là điều đáng mong đợi .

Vì vậy, tôi đã kiểm tra ảnh hưởng của quán tính piston lên lực quay . Đi một nhìn vào ghi chú viết tay của tôi . Lực quán tính này cũng có một và một lực lượng thứ cấp, nhưng lực lượng thứ cấp là khoảng một phần tư kích thước của lực chính , vì vậy vì lợi ích của đơn giản , tôi là chỉ xem xét lực lượng chính .

Với trục khuỷu 120 độ , 3 xi lanh triệt tiêu lẫn nhau và kết quả thuận tiện là 0 . Trong trường hợp tiêu chuẩn 4 xi lanh hoặc 2-cylinder, lực quán tính lớn hơn lực quán tính vài lần xi lanh .

However, Tôi đã viết sự biến thiên mô-men xoắn trên một biểu đồ và rất ngạc nhiên . Thật tuyệt vời , áp suất đốt cháy và mômen quán tính cộng dồn trong trùng trụ trung tâm , và độ uốn của mômen tổng hợp biến động trước và sau khi chất đống tăng lên đáng kể . Moreover, mở bướm ga càng cao và vòng tua càng cao , các dữ dội hơn sự uốn nắn này trở nên .

Đối với nhiều động cơ , mômen quán tính là một trở ngại vì nó là được thể hiện một cách rối loạn khi phản ứng với áp suất đốt cháy dao động . However, T-Plane khiến bạn mong đợi rằng quán tính mô-men xoắn làm thay đổi áp suất đốt cháy rõ ràng và mong muốn cho cảm giác nắm bắt xung và mô-men xoắn .

Webike