Vỏ động cơ – crankcase, nơi gắn trục khuỷu, bộ truyền động và ly hợp, được gọi là “below the waist” trái ngược với xi lanh hoặc đầu xi lanh, thường được gọi là “above the waist”.
Cơ bản có hai loại vỏ động cơ, tùy thuộc vào cấu tạo của các bộ phận: phân chia dọc và phân chia ngang. Không có cách nào để tháo rời ngay bộ vỏ này! Tuy nhiên, bạn nên biết cách lắp ráp các chi tiết vào Crankcase.
Sơ lược về vỏ động cơ – crankcase
Động cơ nằm ngang của Honda trên Monkey và Super Cub có bộ vỏ phân chia 2 phần ở 2 bên. Ở đây, bạn có thể thấy rằng bộ truyền động nằm bên trái của trục khuỷu.
Vỏ động cơ Kawasaki Z1 bốn xi-lanh được chia thành phần trên và phần dưới. 2 đầu trục khuỷu được giữ cố định bởi các nắp ổ trục bi, trong khi các vị trí gối đỡ trục khuỷu bên trong được giữ bởi vỏ động cơ trên và dưới. Các ổ bi cho bộ hộp số và cần khởi động được giữ cố định bởi vỏ động cơ.
Đa số xe máy trang bị động cơ tích hợp trục khuỷu, Piston và hệ thống truyền động bao gồm hộp số cùng bộ ly hợp vào vỏ động cơ. Tuy nhiên, một số hãng xe tách rời bộ truyền động ra khỏi vỏ động cơ như Triumph, Kawasaki W1, Harley Davidson hay BMW.
Trong một chiếc BMW động cơ đôi, trục khuỷu được đặt thẳng đứng cùng chiều với thân xe máy, do đó, ranh giới giữa động cơ và hộp số khó có thể phân biệt được trong nháy mắt, nhưng ở Triumph, W1 hoặc Harley-Davidson, Crankcase và và vỏ hộp số là riêng biệt và chúng được kết nối với nhau qua hộp sên chính, vì vậy bạn có thể phân biệt. Bên phải của động cơ có nắp che sên, trong khi bên trái có thiết kế giống hộp số riêng biệt, nhưng chỉ là 1 khối. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên, chủ yếu thiết kế này tạo điều kiện để sản xuất dễ dàng, tăng hiệu suất và tính dễ bảo trì.
Chú ý
- 1 – Nhiều loại vỏ động cơ được tích hợp trục khuỷu cùng bộ số bên trong
- 2 – Xe đời cũ và một số dòng xe nhất định, động cơ và hộp số là những bộ phận riêng biệt.
Xi lanh đơn, 4 xi lanh lên và xuống và hai xi lanh
Vỏ động cơ Yamaha RZ250 được chia thành hộp trên và hộp dưới. Trục khuỷu và hộp số được đặt ở phần vỏ phía dưới và vỏ trên được úp vào. Trục khuỷu và các trục xoay được là nhờ vào các vòng bi (bạc đạn), do đó các bu lông trên nắp vòng bi dày và chắc chắn.
Yamaha AX125, được giới thiệu vào năm 1971, là một mô hình xi-lanh đôi song song với vỏ động cơ chia đôi, một tính năng đã được nối tiếp kể từ mô hình hai xi-lanh đầu tiên của Yamaha, YD-1, ra mắt vào năm 1957.
Động cơ xe máy được đặt trong vỏ động cơ với trục khuỷu và hộp số được chia từ trái sang phải hoặc trên và dưới (trừ động cơ truyền động riêng biệt). Số lượng xi lanh được sử dụng để xác định xem trục khuỷu được tách ra bên trái hoặc bên phải hoặc trên và dưới, tùy thuộc vào số lượng xi lanh.
Động cơ xi-lanh đơn như Honda Monkey và Yamaha SR400 được chia thành hai bên trái-phải, với trục khuỷu và hộp số được đặt 2 bên. Ngược lại, động cơ bốn xi lanh được chia thành trường hợp trên và dưới, và vì động cơ bốn xi lanh yêu cầu tối thiểu 5 gối đỡ hoạt động như ổ trục và mạng trục quay để trục khủy cân bằng khi quay, nên không thể kết hợp các vỏ động cơ từ 2 bên.
Ngược lại với những điều này, động cơ xi-lanh đôi song song có thể phân chia từ trên xuống dưới hoặc từ trái sang phải. Các mô hình hiện tại như Yamaha YZF-R25 được chia thành xi-lanh trên và dưới, nhưng một số mô hình cũ hơn từ những năm 1960, chẳng hạn như Yamaha AT90 và AX125, có động cơ chia đôi 2 bên. Ngoài ra, Kawasaki W1 và Triumph cũ có động cơ chia trái-phải.
Ngoài ra còn có V-Twin và L-Twin, tùy thuộc vào vị trí đặt xi lanh, nhưng Ducati và Harley-Davidson có kiểu chia trái-phải và Honda NSR250R có kiểu chia dọc.
Chú ý
- 1 – Vỏ động cơ được phân thành hai loại theo phương pháp ghép nối: kiểu phân chia trên dưới và kiểu phân chia trái phải.
- 2 – Động cơ hai xi-lanh có có thể phân chia trên dưới hoặc trái phải.
Đôi khi bạn cần một bộ tách crankcase để tách 2 bên vỏ động cơ
Đây là một ví dụ về bộ dụngc cụ tách vỏ động cơ. Crankcase có 3 “chân” có thể đặt ở bất kỳ vị trí nào để thích nghi với phạm vi khá rộng của vị trí ren trên vỏ động cơ cái, tùy thuộc vào kiểu máy. Nhiều bộ dụng cụ từ các hãng xe sử dụng chuyên biệt cho dòng xe của hãng chỉ có 2 “chân”, nhưng các dụng cụ này được thiết kế để sử dụng một cách lin hoạt.
Chắc chắn ổn định hơn với ba điểm hỗ trợ, nhưng miễn là các bu lông tách đẩy trục khuỷu không bị nghiêng, bạn không cần phải sử dụng tất cả các chân. Giống như ổ trục bánh xe, lúc đầu ổ trục gắn chặt có một số lực cản, nhưng khi chúng bắt đầu chuyển động, chúng sẽ được đẩy ra một cách trơn tru.
Trong trường hợp của động cơ này, các ổ trục vẫn nằm trong vỏ động cơ và trục bị đẩy ra ngoài. So với trục khuỷu xi lanh đơn, trục khuỷu hai xi lanh dài hơn, vì vậy không được dùng búa. Khi lắp ráp động cơ, phải dùng dụng cụ lắp để kéo các bu lông vào ren cái ở đầu trục khuỷu..
Đối với động cơ có crankcase tách rời, trục khuỷu và trục số được giữ cố định bằng cách sử dụng các khớp trên và khớp dưới (hộp số NSR250R được lắp vào từ mặt bên của hộp và được giữ cố định ở bên cạnh). Có hai loại vòng bi gối đỡ trục: vòng bi con lăn và vòng bi kim loại trơn.
Honda CB750 Four sử dụng một ổ trục kim loại trơn, và Kawasaki Z1/Z2 là vòng bi con lăn. Trong cả hai trường hợp, bạn có thể tháo trục khuỷu và bộ số ra khỏi vỏ bằng cách tháo các bu lông và đai ốc kết nối vỏ trên và dưới.
Trái ngược với điều này, động cơ phân chia bên trái và bên phải là một câu chuyện khác. Trục khuỷu của động cơ nằm ngang của Honda Super Cub hoặc Monkey có thể được kéo ra bằng tay, nhưng một số mẫu xe, dù là trục đơn hay trục kép, đều có ổ bi được ép vào vỏ động cơ để làm ổ trục.
Dùng búa đóng nhẹ vào đầu trục khuỷu sẽ kéo nó ra, nhưng trục khuỷu, được lắp ráp với độ chính xác cao, không được giật mạnh một cách không cần thiết.
Đây là lúc tách vỏ động cơ, một dụng cụ đặc biệt sẽ phát huy tác dụng. Công cụ này là sự kết hợp của hai hoặc ba chân và một bu lông có thể nghiêng ở bất kỳ góc nào, và nó đẩy phần cuối của trục khuỷu ra khỏi vỏ bằng cách đặt các chân lên một vít cái bên trong và đẩy phần cuối của trục khuỷu với bu lông. Cơ chế đơn giản, nhưng nó rất hiệu quả vì bạn không phải đập vào trục khuỷu.
Loại vỏ động cơ vừa khớp sẽ đủ lỏng để kéo bằng tay ở cả 2 bên, và chỉ 1 bên của vỏ thường được ráp vừa khít. Nhưng vẫn có thể sử dụng dụng cụ tác nếu cả 2 bên đều gắn chặt. Trong trường hợp này, trục khuỷu không được kéo ra khi bạn đẩy phần đuôi trục khuỷu, nhưng vỏ động cơ tự nới ra.
Khi một bên vỏ động cơ nới ra, trục số và trục ly kéo ly hợp cũng nới ra cùng, nên bạn cần tháo vòng đệm khóa (phe cài) hoặc chốt khóa của các trục này trước. Cẩn thận với các chi tiết của bộ số sẽ không rời ra khi bạn nới trục và có thể làm hỏng crankcase.
Bộ tách crankcase không chỉ có thể được sử dụng để đẩy trục khuỷu mà còn để kéo vỏ hộp ra ngoài. Khi bạn gài các bu lông trên nắp và siết chặt bu lông trung tâm, nắp sẽ bị nâng lên do lực đẩy ở đầu trục khuỷu. Nếu các bu lông giữ nắp máy bị rời ra, vỏ có nguy cơ bị nứt, vì vậy hãy cẩn thận.
Cũng cần lưu ý thêm, thường biết rằng các ổ trục khuỷu của động cơ đơn có trục khuỷu tách trái phải là loại bạc đạn dùng bi lăn. Tuy nhiên, động cơ xi-lanh đơn của Honda CB250R và CRF250 sử dụng vòng bi kim loại trơn đặc biệt, mặc dù chúng được chia thành hai phần bên trái và bên phải. Các vòng bi được ép vào vỏ và vòng bi cùng gối đỡ ở vị trị nổi, do đó trục khuỷu có thể được tháo ra mà không cần đến bộ dụng cụ tách vỏ động cơ.
Khi lắp trục khuỷu đã được tháo ra bằng dụng cụ chuyên biệt, vòng bi phải được ép vào vỏ động cơ. Vì không thể dùng búa đập vào đầu trục khuỷu, bạn phải sử dụng một dụng cụ khác đặc biệt gọi là Dụng cụ lắp đặt trục khuỷu để thực hiện công việc này. Công cụ này sẽ được giới thiệu vào bài viết khác.
Chú ý
- 1 – Loại vỏ động cơ tách trái phải sử dụng loại vòng bi trục khuỷu ép vừa khít.
- 2 – Sử dụng bộ dụng cụ tách vỏ động cơ để tháo rời trục khuỷu lắp ép chặt trên ổ bi.
Bấm vào đây để xem và mua các dụng cụ phân tách vỏ động cơ!
Tags: cát tecrankcasenắp máyvách máyvỏ động cơ