Mark McVeigh từ trường đào tạo MotoDNA sẽ giúp bạn hiểu về vấn đề mà các Rider thường quan tâm…: cảm giác với chiếc xe.
Bạn có hay nghe những tay đua từ MotoGP phàn nàn rằng: Tôi không cảm nhận được phần đầu xe?
Với kinh nghiệm nhiều năm, Mark nhận thấy các rider luôn gặp nỗi lo với phần tay lái, và hệ thống giảm xóc.
Tiêu biểu nhất thể hiện cho những lo lắng đó là kỹ năng phanh trượt. Đó là khi bạn sử dụng phanh trước để hãm tốc độ cùng lúc nghiêng xe để vào góc cua. Ngay cả khi xe của bạn được trang bị hệ thống chống khóa bánh khi phanh, thì bạn cũng cần hiểu rõ sự quan trọng về việc làm sao để phanh có hiệu quả và phanh trượt. Kỹ năng này đòi hỏi bạn phải có trên cả trường đua và điều khiển một chiếc xe trên đường.
Để điều khiển thành thạo một chiếc xe, hơn hết là những chiếc xe với dung tích lớn, bạn cần hiểu rõ về độ bám và động lực học áp dụng trên xe.
Độ trượt để diễn tả đến mô hình hình học của bộ phận điều khiển lái (steering). Và nó được thiết kế chủ yếu để hỗ trợ cho việc ổn định chiếc xe trong lúc di chuyển. Để hiểu độ trượt hoạt động như thế nào, đầu tiên bạn có thể thử nghĩ về chiếc xe đẩy giỏ hàng ở siêu thị.
Chiếc xe đẩy luôn rung lắc và bị sàn về hai bên. Khi bạn tác dụng 1 lực đẩy nó về phía trước, những sự va đập với bề mặt sàn không đều sẽ đẩy bánh xe sang 1 bên. Nhưng bánh xe sẽ luôn tự điều chỉnh để cố gắng đi đúng hướng. (với điều kiện bánh xe vẫn còn hoạt động tốt).
Chiếc xe máy của bạn cũng hoạt động tương tự, với 1 góc lái cố định. Bánh xe luôn tự cân bằng trọng tâm để giữ vị trí thẳng.
Lực xoay được tạo ra tại điểm tiếp xúc của lốp xe với mặt đường. Khi bạn thực hiện động tác đánh lái bằng cách đẩy nhẹ vào tay lái một lực vừa đủ để bánh xe chuyển hướng về một phía, thì tại phần tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường sẽ xuất hiện một phản lực đẩy bánh xe theo hướng ngược lại, giúp bánh xe trở lại đường thẳng.
Trail – Độ trượt
Ảnh hưởng các dòng xe khác nhau
Các dòng xe đường trường Cruiser thường có độ trượt lớn, giúp xe có khả năng cân bằng tốt hơn. Tuy nhiên, sẽ rất nặng và chậm khi đánh lái chuyển hướng.
Những dòng xe thể thao tốc độ cao với độ trượt ngắn sẽ cho khả năng đánh lái chuyển hướng nanh, nhưng bù lại sẽ giảm khả năng ổn định chiếc xe.
Độ trượt cũng có mối liên hệ trực tiếp với khả năng nghiêng xe nhanh hay chậm. Đồng thời, việc đánh lái cũng nhẹ hơn đối với mặt đường ướt hoặc trơn trượt. Việc này do phần lốp trượt tại phần tiếp xúc với mặt đường ấm ướt với ít lực ma sát hơn. Đây là sự phản hồi đối với bộ điều khiển lái, cho biết mức độ bám đường.
Phanh trượt
Trên đường đua, một tay đua sẽ tiếp cận khúc cua và tại điểm định trước anh ta sẽ sử dụng tối đa lực phanh và trả số đến mức phù hợp trong lúc chiếc xe vẫn thẳng đứng.
Khi bắt đầu vào khúc cua, tay đua sẽ giảm lực phanh, đẩy nhẹ ghi-đông bên phía cua và nghiêng xe vào cua. Lúc này bánh trước có hướng khác với hướng nghiêng xe. Bánh sau trượt trên đường. Khúc cua càng chặt, tay đua sẽ càng đẩy ghi đông để xe càng nghiêng vào cua. Và tay đua thả hết tay phanh. Khi đến đỉnh của góc cua, tay đua sẽ đẩy nhẹ tay lái bên phía ngược lại đồng thời dựng đứng chiếc xe lại và tăng ga để ra khỏi khúc cua với tốc độ cao nhất.
Mục đích của các tay đua là giữ tốc độ cao nhất có thể ở đường thẳng để đi vào đỉnh góc cua với thời gian ngắn nhất có thể.
Chỉ có phanh trước được sử dụng cho việc phanh trượt. Trong mọi tình huống cần phanh trong cua, tay đua luôn dựng thẳng xe lại rồi mới phanh. Phanh sau với lực phanh kém hơn nhiều và cho ít cảm giác phanh hơn. Thường chỉ được sử dụng cho việc điều chỉnh tốc độ và góc nghiêng ở giữa đoạn cua, hoặc để cân bằng lại chiếc xe.
Về lý thuyết thì có vẻ rất dễ dàng. Tuy nhiên, trong thực tế, việc phanh trượt rất phức tạp, cần có một sự cảm nhận cực tốt.
Như tay đua huyền thoại Freddie Spencer đã từng nói:”Những tay đua nhanh nhất thường có những đôi bàn tay chậm chạp”. Một điều đáng suy nghĩ và đáng nhớ chỉ những tay đua đã trải nghiệm mới có thể hiểu được.
Hiểu rõ được tính năng của việc phanh trượt, bỏ qua các hiệu ứng về khí động học, thêm những hiểu biết về lốp xe và độ bám là những việc vô cùng lợi ích cho bạn để điều khiển chiếc xe thuần thục.
Độ bám
Độ bám của lốp bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố. Trọng lượng và tải trọng trên mỗi lốp. Tỉ lệ giữa độ bám tối đa và tải trọng được gọi là hệ số ma sát, và hệ số này giảm tương ứng với tải trọng.
Khi phanh xe, lực xoắn được chuyển đến bánh xe tại phần tiếp xúc của lốp với mặt đường. Lúc này, lực xoắn tạo thành một lực nằm ngang tại bề mặt tiếp xúc. Mặt đường cũng tác dụng lại một lực vào lốp xe tại điểm tiếp xúc.
Độ bám cơ học
Bạn phải cảm ơn Newton vì độ bám cơ học, tức là mỗi lực sinh ra đều có một lực tương đương trái chiều được sản sinh.
Độ bám tăng lên đáng kể khi phần tiếp xúc của lốp trước được tăng sức nén do việc chuyển tải trọng khi phanh. Độ bám sẽ giảm khi góc nghiêng được tăng lên và tải trọng sẽ chuyển dần từ trước ra phía sau do người điều khiển đã ngưng phanh.
Khi phanh được sử dụng và trọng lượng dồn về phía trước, phuộc trước chịu 1 lực nén nhất định. Lựa nén này làm thay đổi việc điều khiển lái, làm giảm góc lái và độ trượt. Việc này làm giảm đi sự ổn định nhưng lại tăng khả năng cơ động làm cho chiếc xe dễ dàng nghiêng và thay đổi hướng ở tốc độ mo-men xoắn cao.
Nhiệt độ của lốp cũng gia tăng do sự chuyển trọng lượng và tiếp sau đó là tải trọng. Một khoảng giới hạn về nhiệt độ sẽ cho một độ bám tốt nhất.
Đặc điểm bề mặt đường và một số yếu tố khác giữa mặt đường và lốp xe như nước hay dầu nhờn cũng gây ra những ảnh hưởng rõ ràng về độ bám.
Phần kết hợp
Sau khi đã hiểu về độ trượt, phanh trượt và độ bám, bạn sẽ tiếp tục để làm sao có thể tăng cảm giác đối với việc này.
Chỉ với những cử động nhỏ trong việc phối hợp đồng bộ giữa bàn tay, các ngón tay và mắt, chỉ cần chạm nhẹ vào tay lái, người điều khiển có thể phản ứng lại với những hoạt động của chiếc xe.
Vậy khi chỉ đặt nhẹ tay lên ghi-đông, thì làm sao có thể giữ được? Điều đó phụ thuộc vào vị trí và tư thế ngồi của người điều khiển. Với tư thế thẳng lưng, sẽ giảm bớt lực đè lên đôi tay.
Nếu dồn quá nhiều lực lên 2 cánh tay, bạn sẽ dễ mất đi cảm giác điều khiển. Người điều khiển cũng cần chú ý rằng không chỉ có sự chuyển trọng lượng của chiếc xe khi phanh, vào góc cua và tăng tốc, mà còn phải để ý đến việc trọng lượng và áp lực của cơ thể được di chuyển từ đôi tay cho đến phần hông, mông và chân.
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=UafWpagX4Xc[/embedyt]
Bạn cũng nên giữ cho cánh tay hơi khụy một chút ở khuỷu tay. Không để thẳng cánh tay từ vai đến phần cổ tay khi tỳ bàn tay trên tay lái.
Khi bạn nghiêng người để vào cua, thả khuỷu tay bên hướng nghiêng một góc 90 độ so với trục cổ xe.
Bạn cũng phải tập trung và nhất quán trong suy nghĩ và hành vi điều khiển xe. Điều đó giúp bạn có thể đánh giá chính xác tình trạng đang diễn ra. Việc này đạt hiệu quả nhất chỉ bằng cách bạn phải thường xuyên tập luyện từng bước một. Cùng với sự hướng dẫn từ những người đủ kinh nghiệm và trong điều kiện đảm bảo an toàn.
Kết
Trên đây là một phần trong hướng dẫn của khóa học tại MotoDNA. Để điều khiển chiếc xe thuần thục, bạn cần hiểu về những thông tin cơ bản. Hoạt động của động cơ đốt trong, cơ cấu điều khiển lái, độ bám lốp xe, các lực tác dụng… Và hơn hết, bạn phải tập luyện trong những điều kiện an toàn, từng bước thuần thục các kỹ năng.
Ngoài ra, bạn cũng cần trang bị những phụ tùng chất lượng cho chiếc xe để đảm bảo an toàn. Trang bị những phụ kiện bảo hộ khi điều khiển xe để tránh những tổn hại cho cơ thể.
Chúc bạn có những chuyến đi an toàn với những kỹ năng điều khiển xe thuần thục.
Xem và đặt mua phụ tùng, phụ kiện chất lượng từ Nhật Bản tại webike.vn: https://shop.webike.vn/
Webike.vn Tổng hợp
Nguồn: bikesales – MotoDNA
Tags: cảm giác láitrail brakingvào cua